在WTO開放共享的精神下，合資整車企業(yè)股比放開已是大勢所趨。國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于在自由貿(mào)易試驗區(qū)暫時調(diào)整有關(guān)行政法規(guī)、國務(wù)院文件和經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的部門規(guī)章規(guī)定的決定》（簡稱《決定》）�！稕Q定》的出臺更是釋放出重大信號，核心零部件股比放開也是必然。將汽車電子、新能源汽車關(guān)鍵零部件放入試點名單，讓*的中國品牌有足夠的競爭力與跨國品牌競爭。
相關(guān)領(lǐng)域試點允許外資獨資
7月19日，國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于在自由貿(mào)易試驗區(qū)暫時調(diào)整有關(guān)行政法規(guī)、國務(wù)院文件和經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的部門規(guī)章規(guī)定的決定》（簡稱《決定》）。
《決定》提出，我國將進一步開放多個行業(yè)領(lǐng)域，允許外商在自貿(mào)區(qū)內(nèi)設(shè)立相應(yīng)領(lǐng)域的獨資企業(yè)。其中，與汽車零部件行業(yè)相關(guān)的調(diào)整包括，在上海、廣東、天津、福建自由貿(mào)易試驗區(qū)，允許外商以獨資形式從事汽車電子總線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)（簡稱“CAN總線”）、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電子控制器（簡稱“EPS控制器”）的制造與研發(fā)；允許外商以獨資形式從事能量型動力電池（能量密度≥110Wh/kg，循環(huán)壽命≥2，000次）的制造。
相關(guān)行業(yè)專家表示，自貿(mào)區(qū)試點汽車核心零部件獨資生產(chǎn)，將為整車合資比放開做準(zhǔn)備。同時，將汽車電子、新能源汽車關(guān)鍵零部件放入試點名單，以及近期關(guān)于汽車合資股比逐步解禁討論不斷升溫，這意味著中國汽車產(chǎn)業(yè)市場自由競爭將成趨勢。
CAN總線：自主品牌企業(yè)已具備一定競爭力
據(jù)悉，CAN總線*早是由博世開發(fā)，現(xiàn)在已是一個概念，整車企業(yè)按照一定的標(biāo)準(zhǔn)在該平臺上自主開發(fā)。博世作為目前*大的汽車零部件集團，涉及的汽車業(yè)務(wù)領(lǐng)域眾多，CAN總線、EPS控制器都是其強項。
目前，乘用車企業(yè)大部分都有自己的CAN總線，伴隨智能汽車的發(fā)展，CAN總線必然成為所有智能汽車的必備，國內(nèi)整車企業(yè)在CAN總線的應(yīng)用方面已經(jīng)比較成熟。CAN總線由整車企業(yè)主導(dǎo)，建立相應(yīng)的電子電控架構(gòu)，根據(jù)國際通用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定自己獨特的標(biāo)準(zhǔn)。
CAN總線、以太網(wǎng)和EPS控制器，這些汽車電子關(guān)鍵技術(shù)，國內(nèi)已有相當(dāng)一部分汽車電子企業(yè)已經(jīng)掌握，但整車企業(yè)對自主零部件的技術(shù)研發(fā)能力仍存在偏見。有關(guān)專家認(rèn)為，國家應(yīng)更多地鼓勵和扶持有創(chuàng)新能力的自主零部件企業(yè)，這樣自主品牌零部件企業(yè)的綜合競爭力才能提高。目前在導(dǎo)航、娛樂、車載通信等領(lǐng)域，自主品牌企業(yè)已經(jīng)具備一定的競爭力。
EPS控制器：外資為主自主有差距
目前，EPS控制器核心技術(shù)基本掌握在外資企業(yè)手中，如捷太格特、采埃孚、恩斯克、昭和、博世等。
一位從事EPS業(yè)務(wù)多年的行業(yè)人士也表示，國內(nèi)EPS控制器大部分以進口為主，大陸電子、歐姆龍、ELESYS和捷太格特均在國內(nèi)有合資企業(yè)，其中捷太格特EPS業(yè)務(wù)約占中國市場的11%。國內(nèi)自主品牌企業(yè)有株洲易力達(dá)、浙江世寶、湖北恒隆等，這些企業(yè)也自主研發(fā)生產(chǎn)EPS控制器，技術(shù)水平與外資相比有一定差距；華域汽車旗下的上海聯(lián)創(chuàng)汽車電子也研發(fā)生產(chǎn)EPS控制器，配裝在上汽和其他自主品牌車型。
有關(guān)專家表示，未來5～10年后，在EPS控制器領(lǐng)域，自主品牌企業(yè)同樣會具備市場競爭力。雖然從技術(shù)上看，自主企業(yè)與外資差距不大，但工藝、裝備能力及產(chǎn)品一致性與外資相比還存在一定差距。此外，自主品牌企業(yè)還沒有品牌優(yōu)勢。
對于在自貿(mào)區(qū)試點獨資對自主品牌企業(yè)的影響，有關(guān)專家認(rèn)為，單就自貿(mào)區(qū)試點看，對自主品牌企業(yè)的影響不會很大，但從零部件企業(yè)發(fā)展角度看，市場公平也很重要。有業(yè)內(nèi)專家則表示，實行獨資政策后，本土企業(yè)想在這幾個領(lǐng)域掌握核心技術(shù)的難度系數(shù)加大，將使得國內(nèi)外汽車電子產(chǎn)品線定位分化更加明顯，國際企業(yè)對上游產(chǎn)業(yè)的壟斷，可能使中國汽車電子產(chǎn)業(yè)一直徘徊于產(chǎn)業(yè)鏈的中下游。
動力電池：外資虎視眈眈自主恐受沖擊
當(dāng)前國內(nèi)新能源汽車發(fā)展得如火如荼，動力電池作為其關(guān)鍵零部件也引來各方覬覦。公開資料顯示，工信部已公布的四批《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄，包括天津力神電池股份有限公司、合肥國軒高科動力能源有限公司、多氟多（焦作）新能源科技有限公司、微宏動力系統(tǒng)（湖州）有限公司等共57家企業(yè)。
此外，LG化學(xué)、三星SDI、松下等外資企業(yè)也積極在中國布局，分別建有南京、西安、大連合資工廠，但目前沒有一家外資動力電池企業(yè)能夠進入上述目錄。還有傳聞稱，博世也對動力電池“蠢蠢欲動”，要在中國青島建工廠。
相關(guān)行業(yè)專家表示，目前國內(nèi)動力電池企業(yè)基本都能達(dá)到能量密度≥110Wh/kg，循環(huán)壽命≥2，000次的要求。盡管三元鋰電池循環(huán)壽命稍差，但能量密度高。另外，我國正在將石墨稀材料與三元鋰進行結(jié)合，屆時動力電池的續(xù)駛里程、能量密度及循環(huán)壽命都將有較大提高。因此，近兩年動力電池產(chǎn)業(yè)化能力逐步加快，但與外資企業(yè)相比仍存在一定差距，需要3～5年時間優(yōu)先發(fā)展。
業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，《決定》對動力電池市場的沖擊比較大。
有關(guān)專家認(rèn)為，在自貿(mào)區(qū)先試點就意味著未來有可能在全國范圍內(nèi)放開。盡管動力電池的技術(shù)水平差距不大，但大多自主電池企業(yè)處于成長期，仍然需要2～3年的培育。目前，外資企業(yè)已經(jīng)對中國動力電池市場“虎視眈眈”，一旦放開，短期內(nèi)市場丟失的份額比獲得的技術(shù)肯定要多。如果放開后，外資進入動力電池準(zhǔn)入目錄，扶持自主品牌的補貼紅利就沒有了。
核心零部件股比放開已是大勢所趨
在自貿(mào)區(qū)允許汽車電子、動力電池等關(guān)鍵零部件的外資獨資，已經(jīng)為汽車業(yè)進一步開放拉開了大幕。
那么，股比放開后，汽車業(yè)真的會迎來洪水猛獸，自主品牌汽車會遭遇“滅頂之災(zāi)”嗎？有關(guān)專家認(rèn)為，這只是“保守派”的一個重要托辭，股比放開非但沒有那么可怕，反而會帶來機遇。
1994年制定的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》規(guī)定，發(fā)動機中外合資企業(yè)中方持股比例不低于50%，但在2004年修訂的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中刪去了該內(nèi)容。10多年過去了，世界*大的獨立發(fā)動機企業(yè)康明斯在中國建立了五處整機生產(chǎn)基地，全部為合資企業(yè)，并沒有采取獨資形式。所以，股比放開后，現(xiàn)在的合資企業(yè)馬上轉(zhuǎn)為外商獨資的可能性很小。
再來看沒有股比保護的自主品牌汽車零部件企業(yè)，在外資零部件公司的圍追堵截下，也有一些佼佼者脫穎而出，不僅成功打入整車跨國公司的配套體系，而且通過兼并重組躋身世界前列，如延鋒、亞普、均勝電子、龍城精鍛、福耀玻璃等。
近幾年，自主零部件企業(yè)海外并購潮就是很好的范例。
因此，我國在汽車零部件領(lǐng)域與國際先進水平的差距，比整車領(lǐng)域里的差距要大得多，但中國汽車零部件行業(yè)的技術(shù)水平與發(fā)展水平，正在逐年提高。在合資股份比放開的大趨勢下，它將有利于本土汽車零部件企業(yè)的產(chǎn)品升級和自主創(chuàng)新的加速，同時，政府相關(guān)部門或者行業(yè)組織，可給予中國品牌更多的支持政策，讓*的中國品牌能夠更快地成長，具備足夠的競爭力應(yīng)對跨國車企的沖擊。
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